Effekt vs dreimoment

[jhn]

Jeg har til gode å se en god forklaring på forskjellen mellom Hk og Nm ... jeg vet forskjellen, som mange andre, og jeg klarer heller ikke å forklare forskjellen.
Men ingen av de to måleenhetene gir noen særlig mening uten den andre, sammen med vekt ... man får ikke noe futt uten anstendige tall på begge.

Hestekrefter er energi/sekund. Jo mere energi per sekund du tilfører et system, jo raskere akselererer det (sålenge energien brukes til å akselere), om det ikke sier seg selv, så kan du utlede det med at økt fart er det samme som økt kinetisk energi med en gitt vekt, og kjøretøyet endrer ikke vekt.

Folk har i lange tider prøvd å formulere en slags "tommelfingerregel" for å beskrive forskjellen for mannen i gata ... eller den jevne motorsyklist, om du vil. Jeg har ikke sett noen gode. Fremdeles.
Som sagt jeg vet forskjellen, både å regne på rent teoretisk, og å kjenne og føle på i praksis. Jeg har vært motorsyklist og bilist i mange år og jeg har en maskinistutdannelse ... men jeg klarer ikke å formulere en kort og god og folkelig forklaring. Gjør du?
.... altså, en forklaring som står i stil med formen på spørsmålet til trådstarter?

[ATWindsor]

Jeg har til gode å se en god forklaring på forskjellen mellom Hk og Nm ... jeg vet forskjellen, som mange andre, og jeg klarer heller ikke å forklare forskjellen.
Men ingen av de to måleenhetene gir noen særlig mening uten den andre, sammen med vekt ... man får ikke noe futt uten anstendige tall på begge.

Hestekrefter er energi/sekund. Jo mere energi per sekund du tilfører et system, jo raskere akselererer det (sålenge energien brukes til å akselere), om det ikke sier seg selv, så kan du utlede det med at økt fart er det samme som økt kinetisk energi med en gitt vekt, og kjøretøyet endrer ikke vekt.

Folk har i lange tider prøvd å formulere en slags "tommelfingerregel" for å beskrive forskjellen for mannen i gata ... eller den jevne motorsyklist, om du vil. Jeg har ikke sett noen gode. Fremdeles.
Som sagt jeg vet forskjellen, både å regne på rent teoretisk, og å kjenne og føle på i praksis. Jeg har vært motorsyklist og bilist i mange år og jeg har en maskinistutdannelse ... men jeg klarer ikke å formulere en kort og god og folkelig forklaring. Gjør du?
.... altså, en forklaring som står i stil med formen på spørsmålet til trådstarter?

Problemet sånn jeg ser det er at folk ikke vil høre på forklaringen, "effektkurven er det som teller" er ikke en komplisert forklaring, det er ikke lite folkelig, jo høyere kurven er, jo raskere akselerer du, problemet er at folk ikke tror på det fordi motorjournalister som ikke forstår det har snakket om dreimoment i alle år, eller at folk ikke tar innover seg at "effektkurve" og "effekt i ett punkt" (dvs toppeffekt), ikke er det samme.

Men jeg pleier som regel å begynne med gir når jeg har tid til å forklare folk litt grundig, de fleste skjønner hvordan gir fungerer, og da skjønner de etter litt forklaring at man kan øke dreimomentet på hjulet så mye man bare vil uansett dreiemoment fra motoren, og da faller dreiemoment-forklaringen sammen.

[tagesk]

Jeg har vært motorsyklist og bilist i mange år og jeg har en maskinistutdannelse ... men jeg klarer ikke å formulere en kort og god og folkelig forklaring. Gjør du?
.... altså, en forklaring som står i stil med formen på spørsmålet til trådstarter?

Her er mitt forslag:

Dreiemoment er et mål på hvor raskt du kan aksellerere.
Effekten viser hvor lenge du kan fortsette med den aksellerasjonen.

Målet med forklaringen er ikke å være 100% pinlig nøyaktig, men å gi en forståelse av to greie som henger sammen.

[TaSK]

[ATWindsor]

Jeg har vært motorsyklist og bilist i mange år og jeg har en maskinistutdannelse ... men jeg klarer ikke å formulere en kort og god og folkelig forklaring. Gjør du?
.... altså, en forklaring som står i stil med formen på spørsmålet til trådstarter?

Her er mitt forslag:

Dreiemoment er et mål på hvor raskt du kan aksellerere.
Effekten viser hvor lenge du kan fortsette med den aksellerasjonen.

[TaSK]

Det er en kort forklaring, men forklaringen er også gal, så det er ikke så nyttig.

[tagesk]

..... så det er ikke så nyttig.

Det er det heldigvis ikke du som avgjør.

[TaSK]

[ATWindsor]

..... så det er ikke så nyttig.

Det er det heldigvis ikke du som avgjør.

[TaSK]

Nei, ingen av oss avjør vel noe som helst i den sammenheng, men jeg tror neppe det er vanskelig å få med seg mange i å være enig i at en gal forklaring ikke er en spesielt nyttig forklaring.

[jhn]

Jeg har vært motorsyklist og bilist i mange år og jeg har en maskinistutdannelse ... men jeg klarer ikke å formulere en kort og god og folkelig forklaring. Gjør du?
.... altså, en forklaring som står i stil med formen på spørsmålet til trådstarter?

Her er mitt forslag:

Dreiemoment er et mål på hvor raskt du kan aksellerere.
Effekten viser hvor lenge du kan fortsette med den aksellerasjonen.

[TaSK]

Det er en kort forklaring, men forklaringen er også gal, så det er ikke så nyttig.

Det er forklaringer i den stilen jeg mener, og jeg tror mange er ute etter slike lettfattelige forklaringer.
Den er jo også riktig ... grovt sett. Men man kan, hvis man vil være vanskelig, påstå at den er gal ... som ATWindsor er ... gjør mener jeg. Spesielt hvis man blander gir inn i diskusjonen.
Man har jo girkasse for å minimere plagene med for få Nm ... blandt annet.

Kanskje begrepet "trekk-kraft" sier litt mere enn dreiemoment. Man får dårlig trekk-kraft med lavt dreiemoment, og da hjelper det ikke med 200 hk.
Kanskje dreiemoment er et godt mål på hvor enkelt det er å kvele en motor?

[ATWindsor]

Når hele problemstillingen som skal besvares er "hva er det som teller, dreimoment eller effekt", og forklaringen gir motsatt konklusjon av den riktige, så vil jeg ikke si det er spesielt vanskelig å omtale forklaringen som gal. Høyere effekt gir også høyere "trekk-kraft", om man ikke har en veldig underlig definisjon på det ordet. For de som mener dreiemomentet til motoren er viktig, så kan jeg jo stille følgende spørsmål:

1. Om man har et hjul som går i en gitt hastighet, hva akselerer best, eller trekker best fra det punktet, mye dreiemoment PÅ HJULET eller lite dreiemoment PÅ HJULET.

2. Om man har to tannhjul med forholdet 2:1 koble til en motor med ett gitt dreimmoent og turtall, hva skjer med dreiemomentet og turtallet etter disse tannhjulene

3. Hva skjer så om man har en motor med 100 nm, 4000 rpm og 4:1 utveksling, og sammenlikner det med en motor med 200 nm 1000 rpm og 1:1 utveksling. Hvordan vil de da ende opp etter tannhjulene?

Om du da tar resultatet fra 3 og kombinerer med innsikten fra 1. Hva blir den naturlige konklusjonen?

[L-NA]

En gjenganger dette tema her. På Moss AMCAR sine sider fant jeg en grei og lettfattelig forklaring på hvordan denne teorien fungerer i praksis....

Ref:
Tenk deg at du har kjempesterk bein-muskulatur (høyt dreiemoment), og tråkkende på en sykkel er du så sterk at du klarer å sykle i 15 km/t med en 10 kg tilhenger bakpå oppover en slak bakke, men du er så «treg» (lavt turtall) at du ikke klarer å tråkke fortere rundt enn 20 km/t på flat vei og nedoverbakker i samme giret.

Kameraten din derimot ( m. lik ett-gir-sykkel), har svakere bein-muskulatur (lavere dr.-moment), og klarer ikke sykle fortere enn 10 km/t i bakken med det tunge lasset, men er så kjapp i pedaltråkket (høyere turtall) at han suser forbi med 30 km/t på hver flate og nedoverbakke (som det i dette tilfellet er mange av), og etter noen mil vil han komme lenge før deg i mål.

En forklaring som forusetter at man ikke har forskjellige gir, derfor ikke en spesielt god forklaring på hvordan det foregår i praksis.

Jeg tror vi skal holde oss til det som emne feltet sier " Effekt VS dreiemoment". Forvirringen er visst total allerede, og det lenge før du blander inn utveksling. Jada, jada...alle vet at man må ha gir, men la oss nå først få avklart dette....noe som forøvrig har vert forsøkt flere ganger tidligere på disse sidene....uten hell :-) Lykke til!

[ATWindsor]

En gjenganger dette tema her. På Moss AMCAR sine sider fant jeg en grei og lettfattelig forklaring på hvordan denne teorien fungerer i praksis....

Ref:
Tenk deg at du har kjempesterk bein-muskulatur (høyt dreiemoment), og tråkkende på en sykkel er du så sterk at du klarer å sykle i 15 km/t med en 10 kg tilhenger bakpå oppover en slak bakke, men du er så «treg» (lavt turtall) at du ikke klarer å tråkke fortere rundt enn 20 km/t på flat vei og nedoverbakker i samme giret.

Kameraten din derimot ( m. lik ett-gir-sykkel), har svakere bein-muskulatur (lavere dr.-moment), og klarer ikke sykle fortere enn 10 km/t i bakken med det tunge lasset, men er så kjapp i pedaltråkket (høyere turtall) at han suser forbi med 30 km/t på hver flate og nedoverbakke (som det i dette tilfellet er mange av), og etter noen mil vil han komme lenge før deg i mål.

En forklaring som forusetter at man ikke har forskjellige gir, derfor ikke en spesielt god forklaring på hvordan det foregår i praksis.

Jeg tror vi skal holde oss til det som emne feltet sier " Effekt VS dreiemoment". Forvirringen er visst total allerede, og det lenge før du blander inn utveksling. Jada, jada...alle vet at man må ha gir, men la oss nå først få avklart dette....noe som forøvrig har vert forsøkt flere ganger tidligere på disse sidene....uten hell :-) Lykke til!

Når folk snakker om effekt vs dreiemoment i disse diskusjonene så er det jo gjerne i konteksten et kjøretøy, og motorytelser, det er greit å forenkle, men man må ikke forenkle så mye at man kommer til riv ruskende gale konklusjoner. Man kan jo si at en bil med 200 hester akselererer raskere enn en MC med 150 også, og å trekke inn vekt bare skaper mer forvirring, men det er neppe noen god ide. Min erfaring er at å overforenkle ned til et nivå som ikke passer med virkeligheten i det hele tatt stort sett skaper mer forvirring heller enn mindre.

[Reodor Felgen]

Jeg er glad for at jeg ikke er lærer. Jeg ville presisere hvordan ting henger sammen da fokuset på moment får meg til å lure på om det diskuteres Zetor eller Suzuki.

[Voksen]

Nå er det ikke girkassen som bestemmer effekten/dreiemomentet på motoren. Den er tilpasset etter motor, kjededrev og hjuldiameter.

En ting som er relativt enkelt og som mange ikke har skjønt er hva momentet kommer fra. Det som bestemmer mye av momentet er slaglengden på stempelet. Jo lenger slaglengde, jo større blir sirkelen i veiven som råden driver. Jo større denne sirkelen er, jo større er momentet som stempelet får på veiven.
En motor med kort slaglengde får da mindre moment på veiva. Sirkelen som råden roterer vil jo være mindre på en motor med kort slaglengde.

Hvis ikke jeg husker helt feil er maks stempelfart sånn ca 15 meter i sekundet. Med lang salglengde vil da motoren få et lavere maksturtall enn en motor med kort slaglengde.

Vanskelig å forklare dette ja, men som hovedregel har motorer med lang slaglengde bedre moment enn motor med kort slaglengde.

Motorer med kort slaglengde går jo kjappere opp i sitt maks turtall som er høyt, men da må den ikke møte for mye motstand. En motor med lang slaglengde og bedre moment bruker lengre tid på å oppnå sitt lavere maks turtall, men den tåler vesentlig større motstand før det butter imot.

[ATWindsor]

Nå er det ikke girkassen som bestemmer effekten/dreiemomentet på motoren. Den er tilpasset etter motor, kjededrev og hjuldiameter.

Selvfølgelig ikke, men det er den som gjør at det i praksis er effekten til motoren som bestemmer ytelsen på kjøretøyet.

[jhn]

Hva er dreiemoment? Det er den krafta motoren yter på en meters arm fra senter av veiva, pr omdreining. Altså hvor "sterk" den er i en "håndvending" på en måte
Hk er dreiemoment * rpm delt på noe jeg ikke husker ... det er en mere teoretisk størrelse, som forteller deg når motoren yter maksimalt. Nøyaktig hvilket turtall ... men det er momentet du kjenner, det som skyver deg i ryggen og røsker deg i armene …
Med lavt moment og høy Hk vil man akselerere tregere, men likevel være i stand til å holde høy toppfart.
Har man passasjer og bagasje vil dette komme tydeligere fram
Så det blir litt merkelig når det veldig bombastisk slås fast at det er Hk som gjelder.

[ATWindsor]

Hva er dreiemoment? Det er den krafta motoren yter på en meters arm fra senter av veiva, pr omdreining. Altså hvor "sterk" den er i en "håndvending" på en måte
Hk er dreiemoment * rpm delt på noe jeg ikke husker ... det er en mere teoretisk størrelse, som forteller deg når motoren yter maksimalt. Nøyaktig hvilket turtall ... men det er momentet du kjenner, det som skyver deg i ryggen og røsker deg i armene …
Med lavt moment og høy Hk vil man akselerere tregere, men likevel være i stand til å holde høy toppfart.
Har man passasjer og bagasje vil dette komme tydeligere fram
Så det blir litt merkelig når det veldig bombastisk slås fast at det er Hk som gjelder.

HK er ikke "en mere teoretisk størrelse"
Det er ikke momentet i motoren du kjenner som skyver deg i ryggen
Nei, det er ikke riktig
Nei, det vil det ikke
Det er ikke merkelig, fordi det er mange som har misforstått hvordan dette henger sammen.

Problemet er at du argumenterer som at høyt dreiemoment ved motoren er det samme som høyt dreiemoment ved hjulet, takket være oppfinnelsen gir og utveksling, så er ikke det tilfellet.