2004 Ducati 998S Final Edition
Positivt:
- Design
Tidlös design i ordets rätta bemärkelse. 916 lanserades 1994 och när man ser på hur andra r-hojar såg ut då så är skillnaden slående. En 748/916/996/998 behöver inte skämmas för sig när den står parkerad bredvid de sista skriken på marknaden, och det tycker jag är ganska fantastiskt, även om det förstås är min subjektiva åsikt.
- Historik
Detta är den absolut sista utgåvan av 916-familjen, som är en av motorcykelhistoriens största ikoner genom tiderna. 916-familjen har en historia som präglas av racing och man brukar säga att det är en race-hoj som modifierats för att kunna köras på gata, i motsättning till de flesta andra r-hojar, som tillverkas för gatkörning och modifieras till racing efteråt. Hur mycket sanning som ligger i det får man väl göra sin egen bedömning av, men det låter tufft. :)
Final Edition (som detta är) släpptes 10 år efter lanseringen av 916 som en sista hyllning och avslut till 916-eran. FE kunde endast specialbeställas från fabriken i en begränsad period, och det blev producerat totalt 981 exemplar. Ingen av dessa såldes nya i Norge, men förutom min så har ytterligare 1 FE funnit vägen till Norge genom privatimport (med mindre det har kommit in fler sedan jag kontrollerade för 2 år sen, men det är inte väldigt troligt).
- Chassi
Det är en skalpell och stabil som få genom svängarna. Med Öhlins överallt är det inte mycket mer att önska vad gäller fjädring för de flesta. Dessa hojar var på sin tid (och är fortfarande) kända för sina fina egenskaper både på bana och väg.
- Motor
998cc Testastretta. Stark genom hela registret, men det är framförallt i mellanregistret den verkligen skiner. Den är lika stark (och delvis starkare) än 1098 i mellanregistret, vilket betyder att den hänger med det mesta i det register man (jag) använder mest (vid gatkörning). På toppen saknar den dock en del jämfört med de nyaste r-hojarna. Mitt exemplar är bänkat till i underkant av 140 hk (på hjulet) och man behöver inte leta länge för att finna dem. Minsta antydan till vridning på gashandtaget ger en omedelbar och kraftig reaktion.
- Ljudet!
Behöver väl knappt kommenteras...
http://www.youtube.com/watch?v=17QDA4WtkEM" onclick="window.open(this.href);return false;
Ljudet från torrklutchen är en ständig källa till "debatt". Om man inte vet hur det ska låta så är det lätt att tro att något är trasigt.
- Mekanik / uppbyggnad
Om man meckar själv så lär man sig uppskatta hur cykeln är sammansatt. Den är enkel att skruva på (säger de som kan). Det mesta av kåporna kan tas av på några få sekunder, utan verktyg. Med enkelsidig svängarm är demontering av bakhjul och justering av kedja lekande lätt.
- Miljö
Miljön kring Ducati är aktiv och inkluderande. Den Norska Ducatiföreningen Desmodromene anordnar bandagar, fellesturer, fester och andra aktiviteter genom hela säsongen, och medlemmarna är kunskapsrika, hjälpsamma och vänliga.
Negativt:
- Ergonomi / praktikalitet / användbarhet / mångsidighet
Den är kompromisslös - på gott och ont. Det innebär att den är väldigt bra på det den är bra på, men ganska dålig på allt den inte är väldigt bra på. Det gäller även sittställningen, som är perfekt för banåkning och aktiv gatkörning, men relativt usel för allt annat (men detta är väldigt subjektivt). Bytrafik kan vara en plåga - i kö blir man (jag) varm och sliten i hela kroppen, och med en kraftigt framåtlutad sittställning blir belastningen stor på handleder och nacke i låga hastigheter. Den kan vara tung på kopplingen (vilket kan avhjälpas genom större slavcylinder), och är inte direkt silkesmjuk i bytrafiken. Det finns inga utrymmen till bagage. Det finns ingen färddator eller annat fancy-schmancy, allt är analogt. Detta är ingen bycykel/cruiser, den måste köras hårt för att vara bra.
- Ekonomi
Även om bränsleekonomin inte är avskräckande så måste man räkna med att det kan kosta en del extra att hålla cykeln servad och tipp-topp jämfört med en r-hoj från solens rike. Testastrettamotorn är visserligen relativt skottsäker; den såg dagens ljus 2001 i 996R och är mer driftsäker än den äldre desmoquattron. Den har inte mer problem än motorer från andra tillverkare, men serviceintervallerna på 10.000 km eller 12 månader är kortare jämfört med många modernare hojar, och servicarna är inte billigast på marknaden.
Det finns ett helt universum med accessories till dessa cyklar och många inkluderar titan, karbon eller är exklusiva och dyra av andra orsaker. Det blir fort dyrt när man väl har fastnat i "uppgraderingskarusellen", speciellt om man är en sån som helst vill ha "det bästa".
- Deltillgång på specialdelar
Vanliga slitdelar och OEM-komponenter är som regel inga problem att få tag på, men en del av de exklusivaste delarna och racing-komponenterna börjar bli svåra att hitta. Om man mot förmodan finner dem, så kostar de ofta MYCKET. Det ska vara sagt att detta oftast handlar om delar för speciellt intresserade, och är aldrig en issue för de flesta ägarna.
- Bakbroms
Väldigt många av dessa cyklar verkar ha dålig bakbroms (behöver luftas ofta för att fungera). För min del gör det inte så mycket, den är mest "pynt".
EDIT: Stavning